Дефектовка японского 4-тактника

ЕСЛИ СКАЖЕТ: «ПШИК...»
Обессиливают мотор не только износ деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), но и иные причины: неисправные системы питания, зажигания, а то и тривиальный нагар во впускных и выпускных каналах. Определить, что именно отобрало мощность двигателя, поможет динамометрический (беговой) стенд. Если знаете, где есть сервис с этим замечательным устройством, обратитесь туда. Нет - купите компрессо-метр ($10-30), подходящий к вашему мотору. Но вначале уточните, какой брать, -свечи у «японцев» бывают 10-, а также и 14-миллиметровые.
Компрессометром замерьте давление сжатия в каждом из цилиндров. Чтобы это проделать, выкрутите свечи, отключите подачу топлива и систему зажигания (снимите разъем ее датчика или закоротите на массу свечные провода), вкрутите (или вставьте) наконечник компрессора в колодец клапанной крышки - на место свечи и, открыв газ полностью, раскрутите колен-вал стартером. Замер можно считать законченным, когда стрелка манометра остановится (обычно на это уходит 7-8 с). При нормальном состоянии ЦПГ прибор покажет 11-12 кг/см2, при «ушатанном» моторе - 8,5-9 кг/см2. Если показания ниже, у двигателя, дай Бог, наберется половина мощности. Разброс показаний по цилиндрам может быть от «килограмма» и более. Если так - ремонт ЦПГ неизбежен. Снимайте двигатель с экипажа (последователь-
ность операции изложена в «Мото» № 12-2000 «И тут раздался странный стук») и перемещайте его на верстак.

ПРОСТО ТАК ОНА НЕ ДАСТСЯ
Дальнейшие советы уместны, если ваш мотор сделан по классической схеме расстановки узлов: цилиндры (или их блок) укреплены на шпильках или болтах картера (см. рисунок). Существуют двигатели, цилиндры которых составляют одно целое с картером, разборка их ЦПГ - отдельная тема.
Откройте клапанную крышку и установите поршень первого цилиндра в положе-
ние, соответствующее ВМТ такта сжатия. Запомните расположение меток ГРМ и снимайте распредвалы (подробнее см. «Мото» № 2-03), предварительно убрав с мотора натяжитель. Это касается рядных моторов. На V-образных и 1-цилиндровых двигателях вынимать валы не нужно, если клапанный механизм не препятствует доступу к креплению головки, а цепь расположена сбоку от цилиндров. В этом случае достаточно снять звездочки с валов.
У «японцев» масло к ГРМ обычно подводится отдельной магистралью. Не забудьте ее снять - иначе сомнете или порвете эту трубку, отчего убыток составит $50.

Типовое крепление головки и циллиндров к картеру двигателя: А-рядный мотор,Б- V-образный.

Непосредственно перед демонтажом «головы» убедитесь, что собираетесь откручивать именно ее крепеж. Встречаются конструкции в виде многослойного сандвича: площадка постелей распредвала соединена с блоком камер сгорания, который, собственно, крепится к цилиндрам. Крепеж может быть замаскирован. Будьте внимательны: не раскручивайте то, что не надо!
Убедитесь, что открутили все гайки и болты. Откручивайте крепеж головки по схеме крест-накрест и от краев - к центру клапанного механизма. Головку снимайте аккуратно, чтобы не повредить лежащую под ней прокладку. Так же нежно обращайтесь и с блоком цилиндров - от рывка
можно повредить уплотнитель на картере. Пометьте принадлежность поршней цилиндрам, затем освободите их от шатунов. Для этого длинногубцами выньте из канавок поршней стопорные кольца. Чтобы они не «усвистели» (кольца - пружинные), придерживайте их рукой. И перекройте чистой тряпкой доступ кольцам в картер -на всякий случай. Выловить их из глубин будет нелегко.
Вытолкнуть «плавающий» палец из поршня по силам ребенку... если палец не прихватило нагаром. Все-таки прихватило? Удерживая поршень рукой на весу, палец строньте легким (это важно!) ударом через подходящую проставку. Теперь ЦПГ ваша.

ЗЕРНА - ОТ ПЛЕВЕЛ
Ремонт деталей ЦПГ можно провести двумя способами. Первый самый простой - выкинуть поршневую на помойку и установить новую. Это если $500-800 для вас «семечки». Способ второй: отделите годные детали от лома. Начните с оценки зазора «поршень-цилиндр». Используя три-четыре тонкие пластинки (воспользуйтесь щупами из штатного набора), снимите с поршней компрессионные и маспосьемные кольца. Уложите их комплектами - так, как они располагаются в моторе, соблюдая ориентацию «верх-низ». Вставьте поршни в цилиндры и калиброванным щупом измерьте зазоры (их величины и допуски износа ЦПГ приведены в таблице). Даже если зазоры выше нормы, это еще не значит, что обе детали утильные. Чаще изнашивается поршень, и это неудивительно - он легкосплавный. Практика подсказывает: цилиндры «японцев» способны пережить два комплекта поршней. В зависимости от модели мотоцикла на новые поршни с кольцами потратите $100-200. Однако долговечность новых деталей напрямую зависит от того, насколько хорошо сохранилась цилиндричность старых «стволов». Износ цилиндров определите нутромером по поясу вблизи точки остановки верхнего кольца в ВМТ, затем в средней и нижней части зеркала. Возьмите на заметку: его максимум наблюдается в плоскости вращения коленчатого вала. (Нутромер поищите - найдете.)
Если пренебрежете этими измерениями, а зеркало все-таки окажется овально-бочкообразным, то новые детали сотрутся в прах за пару десятков тыс. км. пробега мотоцикла. Увечные цилиндры необходимо расточить. Эта услуга неразорительная ($40-50), ее предлагает достаточно много фирм даже в глубинке. Под какой размер точить? Для японских двигателей с чугунными гильзами обычно выпускаются ремонтные поршни двух размеров +0,25 и +0,50 мм (стоимость такая же, как и у номинальных деталей). Задавая расточникам задание обеспечить зазор «поршень-цилиндр», придерживайтесь правила: лучше пусть он будет на 0,03 мм больше, чем на 0,01 меньше допустимого.

НЕ ПЕРЕПУТАТЬ БЫ...
Нередко измерение поршней и цилиндров приносит хорошую весть: к работе они пригодны! Ясно, что компрессию «сожрали» поршневые кольца. Причин тому несколько.
Чтобы выявить износ торцевых поверхностей, поочередно вставьте кольца в верхнюю часть цилиндра на глубину 20-40 мм и замерьте щупом зазор в замке. Но предварительно выровняйте колечко, чуть надавив на него донышком поршня -иначе перекос «уведет» зазор в избыточный «плюс», и вы ошибочно забракуете пригодную к работе деталь.
Другая причина плохой компрессии -потеря плоскости колец и образование ступенчатой выработки. Ее можно обрисовать, как грубо выполненную букву «L». Но не спутайте износ с фирменной проточкой (она может быть на верхнем кольце) -та имеет четко выраженную форму крохотного прямого уступа! Обнаружив эти дефекты, меняйте кольца. Оригинальные изделия стоят не меньше $50, более дешевые -«левак», он долго не служит.
И последняя причина - закоксованность канавок, она нарушает подвижность колец. А раз они не пружинят, то и давление газа не сдержат. Ремонт прост: вычистите грязь из канавок. Действуйте осторожно - материал поршней мягкий. Содрав с него «мясо», вы невольно усугубите утечку газов с плачевными последствиями для компрессии.

ПОРШНИ-ПО МЕСТАМ!
Сборку мотора ведите в обратной последовательности. Прокладки ЦПГ можно использовать повторно .Отмойте их дочиста и, если рабочие плоскости не повреждены, нанесите на них 2-3 тонких слоя устойчивой к температуре (высокотемпературная «серебрянка» 450-600°С) краски. Служит такая прокладка не хуже новой. Монтируя поршни, ориентируйте их стрелкой (меткой) на донышке в сторону выпуска. Используя старые кольца, установите их так, чтобы боковые плоскости расположились так же, как и до ремонта. В ряде моторов на кольца нанесены меты Тор, Ех или Rn - они должны быть обращены к донышку поршня. Замки поршневых колец расположите под углом 25° к оси впуск-выпуск цилиндра. Одновременное введение двух поршней в цилиндры потребует «игры в четыре руки» - зовите помощника. Один надевает блок цилиндров, другой сжимает кольца оправками. Крепеж головки затягивайте в 2-3 приема по принципу «от центра - к краям и крест - накрест». Если нет данных о необходимом усилии для затяжки, рассчитать их поможет формула Н.м (момент) = (3-5)d (диаметр болта в мм).
Что получите после ремонта? Помимо возвращения мотору исходных характеристик, не придется тратить минимум $200-400 - столько затребуют с вас в техсервисе за переборку ЦПГ в зависимости от литража конкретного мотора.